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NVOCC / Freight Forwarder 100% ecuatoriano

PREGUNTAS FRECUENTESseparador

En esta sección usted podrá encontrar respuestas a las preguntas más comunes de nuestros servicios. Hemos también incluido una amplia colección de términos y abreviaciones que de seguro le van a servir de ayuda en su gestión. Si tiene alguna pregunta, por favor déjenos saber o póngase en contacto con nosotros.

Cuando una empresa decide exportar o importar, se encuentra con una variedad de procesos para que el producto llegue al cliente. El freight forwarder o agente de carga actúa como intermediario entre el cliente que lo contrata y los varios servicios de transportación y logística que están involucrados en que la carga llegue a su destino. 

Por lo general un forwarder, investiga y planea la mejor ruta, costos y tiempos de tránsito de acuerdo a la mercancía a transportar, negocia contratos con transportes, provee documentos necesarios para el transporte, arreglan pagos y requisitos para la liberación de la carga, siempre manteniendo la comunicación y control a través de todo el viaje de la carga y asesora al cliente. 

Un forwarder establece relaciones con sus proveedores de servicios, para negociar el mejor precio, mejor ruta, que lleven como resultado una mejor rentabilidad mejorando costos y tiempos. Así como un agente de viajes se encarga del plan entero, los forwarders toman cuidado de cada detalle para entregar la carga. 

Hay muchas compañías que pueden manejar la parte del transporte, sin embargo, el forwarder tiene que tener en consideración que cada carga es diferente, depende del producto a ser transportado, y que tan importante son las variables como lo tiempos de entrega, costos, complejidad del manejo de la carga, seguridad y requerimientos de entrega.

NVOCC viene del acrónimo inglés Non Vessel Operating Common Carrier, el cual puede ser una persona natural o jurídica que provee servicios de consolidación de carga para posterior transporte marítimo, a través de reserva de espacio para carga en un barco en representación del consignatario de buques.

En otras palabras se puede decir que un NVOCC puede ser una persona o empresa que no posee barcos ni los opera, sin embargo ha adquirido el derecho a cierto espacio para transportar carga en un barco, lo que le da derecho a utilizarlo para transportar su propia carga o venderlo a otros dueños de carga si lo necesitan.

Una de sus principales funciones es de consolidar carga de varios pequeños productores que necesitan transportarla y no requieren pagar por un contenedor completo, entonces se acercan a un NVOCC para que les transporte un consolidado de carga. El NVOCC se encarga de llenar el contenedor y enviarlo. Además también se encargan de procesar la documentación, pues puede emitir Conocimientos de Embarque (BL) y otras actividades relacionadas con los envíos de carga.

Full container load. Contenedor completo con mercancía de un único cargador. La indicación de las siglas FCL-FCL en la documentación de embarque refleja que el contenedor se llena en su totalidad en el almacén de un exportador y se vacía en su totalidad en el almacén de un importador.

El contenedor de carga parcial es un envío que comparte el espacio de un contenedor con otros clientes, LCL:Less Container Load.

Con el contenedor LCL, solamente se paga por el espacio del contenedor compartido. Sí en el caso de que su carga no llegue a completar el espacio total de un contenedor, el envío de mercancía en un contenedor LCL, es una opción más razonable y cómoda que existe en este momento.

Contenedor de carga completa, o FCL, y carga de contenedor de carga parcial, o LCL, son los términos que se utilizan para hacer referencia al transporte marítimo de carga. Las abreviaturas se usan para sustituir por ejemplo: transportación de mercancías por tren, sustituye la palabra "coche" de "contenedor. " FCL y LCL son diferentes en si, como en la definición y la transportación.

Al utilizar los servicios de envío de LCL, usted no necesita preocuparse por devolución del contenedor después de la entrega de la mercancía. Debido, a que el contenedor fue compartido, y la gestión de la devolución es una responsabilidad de la empresa encargada de realizar los servicios de transporte de contenedores. Los consignadores que envían un contenedor LCL, tienen preocuparse únicamente por la carga que se envía y nada más.

El transporte de mercancías peligrosas requiere de responsabilidades adicionales, documentación, informes, identificación, embalaje, marcado, señalización y capacitación.

Los remitentes de cargas peligrosas son responsables de:

  • Determinar si su material cumple con la definición de “material peligroso”
  • Nombre de envío apropiado
  • Clase/División
  • Número de identificación
  • Etiqueta de advertencia de peligro
  • Empaque
  • Marcado
  • Capacitación de empleados
  • Documentos de envío
  • Información de respuesta de emergencia
  • Número de teléfono de respuesta de emergencia
  • Certificación
  • Compatibilidad
  • Bloqueo y arriostramiento
  • Señalización
  • Bandeja de seguridad
  • Informes de incidentes

Los materiales peligrosos están divididos en nueve clases, dependiendo de la naturaleza del producto. A continuación encontrará un listado de las clases de materiales peligrosos:

  • Clase 1: Explosivos
  • Clase 2: Gases
  • Clase 3: Líquidos inflamables
  • Clase 4: Sólidos inflamables
  • Clase 5: Oxidantes y Peróxidos orgánicos
  • Clase 6: Materiales venenosos (tóxicos) e infecciosos
  • Clase 7: Materiales radioactivos
  • Clase 8: Corrosivos
  • Clase 9: Materiales peligrosos misceláneos

También es importante tener en cuenta que hay productos de los cuales usted quizás no sabe que son considerados como productos peligrosos. Por ejemplo, los alimentos que se envían con hielo seco son técnicamente una carga peligrosa. Además, ciertas baterías y artículos para el hogar (spray en aerosol para el cabello) podrían clasificarse como productos peligrosos.

Diversas organizaciones regulan el transporte de mercancías peligrosas dependiendo del modo de transporte. La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) regula el transporte de cargas aéreas peligrosas. Sin embargo, la carga marítima peligrosa está normada por la Organización Marítima Internacional (OMI). 

Además, normalmente hay tasas especiales asociadas con el transporte y manejo de cargas peligrosas. Los transportistas, terminales, puertos, almacenes, sitios de revisión, compañías de seguros y fletes pueden cobrar tasas adicionales por concepto de mercancías peligrosas.

La regulación de cargas peligrosas varía dependiendo del modo de transporte. El transporte aéreo es el modo más restrictivo, ya que hay ciertas clases para las que está completamente prohibido viajar por vía aérea. También existen clases particulares que solo pueden ser transportadas en vuelos de carga. Además, hay ciertos transportistas marítimos y empresas de transporte que no manejan cargas peligrosas.

Es un Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, (SOLAS), que obliga a los países adherentes del Convenio a verificar la masa bruta de los contenedores (Verified Gross Mass / VGM) con carga antes de su estiba a bordo del buque, con el objeto de evitar accidentes durante la navegación.

***REGULACION VGM*** Basado en la nueva regulación SOLAS, que rige a partir del 1 de Julio de 2016, quien se encargue de enviar carga está obligada a verificar el peso total del contenedor cargado antes de ser enviado usando un método certificado.

Proceso

El embarcador deberá proveer a la persona encargada de ingresar las instrucciones de embarque el peso VGM.

Para obtener el peso VGM se podrá utilizar uno de los siguientes métodos:

Método 1.- Pesar el contenedor completamente lleno después de que ha sido empacado.  

Método 2.- Pesar el contenido del contenedor, incluyendo la carga y cualquier material de empaque, y después añadir la tara, es decir el peso vacío del contenedor impreso en la puerta del mismo.  

De acuerdo con los reglamentos aduaneros de EE.UU., todos los envíos de exportación DEBEN ser declarados a la Oficina estadounidense del Censo, mediante el formulario SEC en AES, en www.aesdirect.gov

Para estar en cumplimiento con las normativas aduaneras de exportación, las compañías navieras internacionales imponen la condición en todas las exportaciones de los EE.UU.: SIN PAPELES NO SE CARGA. En otras palabras: los documentos de envío requeridos, INCLUYENDO la prueba de la presentación de AES (ITN #) o leyenda de exención AES, deben ser presentados a la compañía de transporte internacional (transportista marítimo internacional: NVOCC -transportista no operador de navíos- o VOCC -transportista operador de navíos) utilizada para un envío internacional a más tardar 72 horas antes de que el envío marítimo de mercancías salga de los EE.UU.

Los envíos de carga marítima sin SED (si no están exentos) NO pueden ser liberados a la exportación, sujeto a retención y sanciones relacionadas con la falta de provisión de documentación de exportación adecuada.

Ejemplos típicos de la presentación de SED (en general):

  • Envíos internacionales que contengan bienes domésticos o efectos personales no destinados a la venta, con un valor total declarado inferior a US $ 2.500,00.
  • Envíos domésticos (por ejemplo: a Hawaii). Sin embargo, las declaraciones SED se requieren para los envíos entre los EE.UU. y Puerto Rico, así como entre los EE.UU. y las Islas Vírgenes Estadounidenses.

La Declaración de Exportación de un Expedidor tiene dos propósitos:

  • En primer lugar, sirve como registro censal de las exportaciones de los Estados Unidos. El gobierno genera muchos informes con base en estas estadísticas.
  • En segundo lugar, ya que la designación de la licencia de exportación del producto aparece en el formulario, la SED sirve como documento regulador.

Este formulario puede ser llenado por su expedidor o por su transportista (si se ha reconocido un poder legal). La SED no sale de los Estados Unidos y no viaja junto con los otros documentos de exportación a través de los canales bancarios en la carta de crédito u otras transacciones.

En lugar de ello, la Declaración de Exportación del Expedidor se entrega al transportista exportador (línea aérea o línea del buque) y luego se presenta por vía electrónica al Servicio Aduanero de los Estados Unidos en el puerto de exportación.

ATA
Actual Time of Arrival. This indicator is displayed after the arrival of the ship at the harbour of destination.
ATS
Actual Time of Shipping. This indicator is displayed after the departure of the ship.
B/L
Bill of Loading: confirmation that the goods are on board of a ship
BAF
Bunker Adjustment Fee: when the fuel prices are subject to considerable price fluctuations, the shipping company will calculate a bunker surcharge to compensate the risks of price fluctuations
CAF
Currency Adjustment Factor: in case the freight is payable in foreign currency and if those currency are subject to considerable currency fluctuations, the shipping company sometimes calculates a currency surcharge to compensate the risks of currency fluctuations.
DGD
Dangerous Goods Declaration: this declaration has to be provided by the shipper to the shipping company in conform accordance to the IMDG-rules. Based on these data, the shipping company will determine if the goods can be accepted for transport over sea. If the data are not provided within time and in a correct way, the shipping company can refuse the cargo.
DO
Delivery Order: the receiver in the harbour of destination, is not allowed to receive the goods without this document.
DV
Dry Van, or general purpose: the normal 20Ft and 40Ft containers.
ETA
Estimated Time of Arrival: expected date/time of arrival in the harbour of destination.
ETD
Estimated Time of Departure: expected date/time of departure in the harbour of departure.
ETS
Estimated Time of Shipping: expected date/time of departure in the harbour of departure.
FAK
Freight All Kinds: General description of the goods.
FCL
Full Container Load: acceptance of a complete container for shipping, and in other words, no partial loads (LCL).
FEU
Forty Foot Equivalent Unit: is the indication for the dimension of the 40 ft container.
GP
General Purpose, or Dry Van: the normal 20Ft and 40Ft containers.
HC
High Cube: these containers are approximately 30 cm higher in construction than the standard 40 ft DV containers.
IMDG
International Maritime Dangerous Goods: this code describes the specific regulation regarding the overseas transport of UN classified dangerous goods.
IMO
International Maritime Organization: www.imo.org
ISPS
International Ship & Port facility code: after September 11th. (2001), a worldwide security program was set up – on the initiative of the US - to counter terrorist activities via the harbours. Within this program, the harbour authorities did additional investments to increase all kinds of security precautions. In order to gain back these investments, an ISPS-surcharge must be paid per container.
LCL
Less than Container Load: the transporter / shipping company, combines/ bundles different smaller parties, until he has enough to fill 1 container.
MSDS
Material Safety Data Sheet: this sheet has been made up for the experts and it contains information to properly assess the risks related to a preparation.
NVOCC
Non Vessel Operating Common Carrier
STC
Said To Contain: This abbreviation is being used by the shipping companies BEFORE the description of the goods, in order to build in the necessary reservations about the exact content of the cargo.
T/T
Transit Time: the planned travel time from harbour of departure to harbour of destination.
TEU
Twenty Foot Equivalent Unit: is the indication for the dimension of the 20 ft container.
THC
Terminal Handling Charges: extra costs in addition to the sea freight, calculated by the shipping company for the handling of the containers in the container terminal.
A2A
Airport-to-airport
AOG
Aircraft on Ground; materials expedited for repair of a grounded aircraft
AP
Airport         
ARR
Arrive, Arrived, Arrival Also, a C2K milestone: ARR = cargo and documents arrived at airport of destination
ATA
Air Transport Association
ATD
Actual Time of Departure
CAO
Cargo Aircraft Only
CC
Charges Collect; pay at moment of collection of the goods
CCS
Cargo Community System; information system integrating the communication between air cargo parties at an airport
DAP
A C2K key performance indicator: DAP = Delivered as Promised (NFD in full and on time statuses are achieved)
DEP
A C2K milestone: DEP = cargo departed at airport of origin
DG
Dangerous Goods
DLV
Deliver, Delivered, Delivering Also, a C2K milestone: DLV = cargo and documents delivered to customer (forwarder)
EDI
Electronic Data Interchange
EDIFACT
Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport; a specific EDI protocol
e-Freight
Electronic freight documents project from IATA; e-Freight aims to take the paper out of the air cargo supply chain and -processes and replace it with cheaper, more accurate and more reliable electronic messaging; facilitated by IATA, the project is an industry-wide initiative involving carriers, freight forwarders, ground handlers, shippers and customs authorities
FAP
A C2K key performance indicator: FAP = Flown as Planned (the complete shipment has flown at or before the last planned flight with a maximum 12-hour delay)
FDCA
Found Cargo
FFM
Freight Forwarding Message (electronic)
FFM
Freight Forwarding Message (electronic)
FIATA
International Federation of Freight Forwarders Associations
FWB
Electronic air waybill message Also, a C2K milestone: FWB = the shipment is booked at the airline, next an electronic air waybill is generated by agent (forwarder); this creates the so-called route map in C2K in which all the steps are followed
NFD
A C2K milestone: NFD = cargo ready for pick-up at airline (handler), the customer (forwarder) is notified
NND
Notice of Non-Delivery
NON-IATA
Airline or agent that is not a member of IATA
Q-Rates
Rates with a quantity discount
RCF
A C2K milestone: RCF = cargo has arrived in the cargo bay at final destination; cargo and airwaybill are administratively received in the system
CFR
Cost and Freight: cost price and freight, the seller has to pay the costs and the freight to have the goods shipped to the agreed upon harbour.
CIF
Cost Insurance and Freight: cost price, insurance and freight. The seller has the same obligations as in case of CFR and the additional obligation to conclude a sea transport insurance.
CIP
Carriage and Insurance Paid To: freight free inclusive Insurance to. The seller has the same obligations as in case of CPT and the additional obligation to conclude a freight transport insurance.
CPT
Carriage Paid To: Freight free to. The seller pays the freight price for the transport of the goods to the determined destination.
DDP
Delivered Duty Paid: carriage free inclusive rights. The seller has to respect his delivery obligations. This means he has to deliver the goods at the agreed upon location of the importing country. Costs for the rights, taxes and other levies related to cleared goods, have to be paid for by the seller.
DDU
Delivered Duty Unpaid . The seller has to respect his delivery obligations. This means he has to deliver the goods at the agreed upon location of the importing country. Costs regarding customs formalities, import duties and taxes, have to be paid for by the receiver.
EXW
Ex Works: AF Factory. The seller delivers the goods at the disposal of the buyer, who can collect them in the seller his work place,
FAS
Free Alongside Ship. The seller makes sure that the goods, which are being cleared, are delivered alongside the ship.
FCA
Free Carrier: freight free till transporter. The seller delivers the cleared goods and carries them over to the buyer at location, as determined by the buyer or at the agreed upon point.
FOB
Free On Board. The buyer has to cover the costs after the goods have been loaded on the ship. All costs before this stage, are to be paid for by the seller.

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a lo largo y ancho del planeta

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